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đế la gì:换电路线的高光时刻,换电与充电谁才是未来

时间:1个月前   阅读:10

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防疫优化满月之际,广州车展恢复举办。


对各家车企来说,虽然参展时间上仓促了一些,但由于之前成都车展的取消,又恰逢岁末年终非常需要关注热度,既冲一波声势,也冲一波销量。



在这届跨年车展上,传统车企与造车新势力精锐尽出,不仅能看到各家在汽车产品上争奇斗艳,也能够从中看到不同车企对充换电技术的不同考量。


小鹏汽车表示自己依然坚持纯电超充路线;奥迪则表示,后续所有基于PPE平台打造的车型驱动技术的核心都是800V电动技术;合创的新车V09也搭载了800V高压系统,峰值快充功率可达380kW......


而换电阵营,除了有蔚来坐阵,吉利旗下的睿蓝、广汽集团的埃安、上汽旗下的飞凡等,也都声称旗下车型支持换电。


不难看出,在广州车展上,换电技术路线的话语权明显得到提升,大有与充电技术路线分庭抗礼之势,换电与充电谁才是未来,这个问题并不容易回答,而且很可能和你想的不一样。


换电路线“第二春”


早在十年前,换电路线就曾有过高光时刻。


2011年,国家电网在工作会议上确定了“换电为主,插充电为辅,集中充电,统一配送”的新能源车模式,这也是换电模式在中国第一次被提出。


当时换电的风头盖过了充电,以色列的创业公司Better Place将宣传都打到了中国,并得到了雷诺-日产联盟的青睐,以及8.5亿美元的融资;


行业一哥特斯拉也曾考虑过换电路线,并在2013年展示过一段90秒内就能完成的换电操作———比加油还要快。


但当时全球的新能源汽车的渗透率都不高,充电技术路线也不成熟,Better Place拿不到足够的订单以支撑高昂的建设及运营成本,最终还是倒闭了;


而特斯拉最后也宣布放弃换电路线,将精力投入到了超充站。


两家明星公司都没有走通换电模式,国内对换电路线也变换了态度。因此当蔚来在2017年提出要发展换电技术时,并不被外界所理解:


特斯拉都搞不起,蔚来凭什么能行?


充电不香吗?何况换电站的投入建设那么烧钱———你可能想象不到,据华宝证券报告,光是一座换电站前期的建设成本,就要花费500万元,而后期的运营成本也要去到50-60万元/年。



当时的蔚来连一辆车都还没造出来,还要搞换电站,岂不是要把自己拖垮?而后来的蔚来确实差点因为换电这件事把自己干倒了。


因此,换电站在很长一段时间内并不被业内认可,蔚来也坐着冷板凳。


但到了这两年,换电路线的情形却发生了逆转。


先是政策端开始重新扶持,2020年,换电站第一次被写入《政 府工作报告》,成为中国新基建的七大重要领域之一;2021年上半年,发改委、国家能源局明确提出要“加快换电模式的推广应用”;2021年10月末,工信部将11座城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围。


在政策的催化下,越来越多的行业巨头,也先后加入换电路线。


2022年1月18日,动力电池巨头宁德时代 发布了换电品牌EVOGO;4月广汽埃安的首个超级充电换电中心落地广州;6月上汽集团推出标准化电池包魔方电池;9月“两桶油”携手上汽、宁德时代等共同设立捷能智电科技,确定入局换电赛道......


一时间,前几年遭遇群嘲的换电路线,成为行业逐鹿的对象。


就在广州车展正式举办的半个月前,12月14日,蔚来在自己的NIO day上宣布,建成了1286个换电站,形成5纵3横8大城市群高速换电网络;到12月31日,这个数字变成了1305。


蔚来用越来越大规模的换电站数量减轻了外界的疑虑,同时随着宁德时代上汽、广汽集团等产业链上下游的“大佬”一个接一个地入局,换电技术也迎来了自己的“第二春”。


尽管如此,换电技术的未来仍然有需要回答的问题。


当充电只需5分钟,换电的意义在哪里?


2022年9月,小鹏G9上市,该款车最大的卖点,它是业内首个量产搭载800V高压SiC平台,4C版本车型配合小鹏S4超快充桩可实现充电5分钟,续航200km———


这一下子,就解决了充电速度慢的问题。在这之前,新能源汽车的充电时间,最快也需要二三十分钟。



如此看来,随着超快充技术的发展,用户对续航的焦虑会越来越少,到时候若充电像加油一样方便,换电岂不是没有生存空间了吗?


外界有这种担忧很正常,但现实情况是,现在超快充的充电速度到底还是比不上换电,而适配800v超充站建设却也还图纸之中,当下用户很难体验到高压快充的便捷。


蔚来的沈斐则指出,800V电池包的成本会高于400V的电池包,这就导致800V高压快充短期内只能适用于少数旗舰车型,或者部分中高端车型;


其次800V的高压快充站平均会安装4个的超充桩,合计需要的电力容量高达1200-1600KW,而蔚来第一代换电站仅需300KW的电力容量。


“如果是300kW,可能随便和哪个物业谈一谈,它的变压器空余容量我就接过来了,但如果是1000kW,99%的概率你得新增加一台变压器。”沈斐如是说。


而且换电的意义也不仅仅在于速度快。


换电模式下实现了车电分离,用户在购买新能源汽车时,可只购买整车,而电池采用租赁模式,这极大地降低了用户的购车成本,提高了用户的购车意愿。


这在动力电池成本居高不下的背景下,尤为吸引用户。以购买蔚来ES7为例,用户选择租赁电池与整车买断,两者的成本相差12.8万元。

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而换电模式也能让用户用较低的成本享受到最新的电池技术———想一想,5年前的新能源电车的续航只有200多公里,而今天新能源电车的续航普遍都能达到四五百公里,对于用户来说,这样的用车体验不可同日而语。


如此一来,用户也不用考虑动力电池的日常损耗,电动汽车的保值率也能上去,这也是当下消费者在选购新能源车还是燃油车时的一个重要参考。


从某种程度上来说,手机共享充电宝与新能源车换电的理念相似。手机充电经历了从慢充到快充的过程,新能源车亦是如此,共享充电宝和换电方式的共同优势是充电速度快,便利性高,一定程度上解决用户补能焦虑,区别仅为共享充电宝单位投资轻而换电设备是重资产。

对于消费者而言,他们并不关心换电与充电谁才是未来,最关键的是当电车需要补能时,是否方便是否快捷。如果不能减轻对于充电便捷的担忧,那么在购买新能源汽车的犹疑便会增加一分,无论是哪种技术路线,这才是真正需要解决的难题。


更大的筹谋


不过以上对换电的讨论,更多都停留在需求层面,但对于一个成功的商业模式来说,也还不够。


首先换电站的投入成本虽然高,但要实现盈利也并非不可能。


根据麦肯锡在2021年对(蔚来)的研究报告,换电站的成本可以随着利用率的提升而急剧下降。从下图来看,20%的利用率是换电站的盈亏平衡点,低于这个数,换电站无论如何也不能实现盈利。



当然要实现盈利的前提,是要扛过前期巨额的成本支出。因此有充足资本弹药的蔚来能搞,传统车企广汽、上汽敢搞,但其他车企在做这件事情前,都要掂量掂量自己的底子够不够厚。


而且换电服务也有望帮助车企实现主动间接收益,包括BaaS电池按需租用,助力电池回收等。


以蔚来为例,若按其现行的月租1680元的Bass租赁模式,用户前6年支付的租金会覆盖掉最初的降价成本,接下来用户付出的每一笔钱,都可以看作是蔚来从用户身上多赚到的钱。


而动力电池巨头宁德时代参与其中,也有自己的盘算。


宁德时代虽然占据国内动力电池市场份额的半壁江山,但是下游强势车企并不愿意坐视其一家独大,而其他动力电池厂商也有意抢占更多的市场份额,因此宁德时代切入换电领域,也是在探索更大的增长空间。


电池是一个重资产,这个重资产停留在车里是死的,但是如果能让这个重资产流通起来,就有可能产生更大的价值。


从用户使用电池,到集中充放管理,到电池健康的统一监控,再到电池的梯队利用,如果宁德时代能够把这一整套体系构建完善,将有可能形成一个各方都能获利的生态,这比单纯向车企卖电池,要可持续得多。


对于所有参与其中的企业来说,进入换电领域,还有最重要的一点,新能源汽车所耗费的电能与燃油车所耗费的汽油不同,油只是能量单向不不可逆流动的介质而已,而电能在车内是双向流动的,此时的电池不再是介质,而是能源的载体。也就是说,必要时可以做到从储能电池向电网输电。


这对电网来说,可以帮助峰谷调节,解决电网负荷不均匀的问题。而对所有参与换电行业的企业来说,在未知中探索,未必不能创造一个新的商业盈利空间。


延伸阅读:



从兰州起步,转战北京,到定居上海,这条路,张建平用了二十二年时间。从最初被人认为的“疯狂举动”,到北京奥运“一战成名”,再到如今带领企业成为全球换电模式的开创与引领者,张建平在“换电”这条路上始终如一坚持着。


奥运会、世博会、亚运会、金砖峰会、G20峰会、冬奥会等国际重大赛事和会议中,都有他们的身影。今年,张建平创立的上海电巴新能源科技有限公司,荣获上海市五一劳动奖状,一起来听听他们背后的故事———


艰难起步,新概念被认可有多难?


张建平,是上海电巴新能源科技有限公司的创始人,现任上海电巴新能源首席科学家、董事长。


对换电事业感兴趣,始于20多年前的一次偶然。当时,张建平与朋友一起聊到环境污染越来越厉害,新能源产业应该大有可为。聊完后,一个想法在张建平的心里扎根、萌芽。


“汽车历史只有100年,全世界第一辆车就是电动汽车。但是,电动汽车此前一直没有发展起来,其瓶颈就在于充电和电池续航能力。”张建平如是说道。


要建设大量的充电桩,使充电像加油一样方便,则需要巨大的投入,电力也需要重新布局。而且,慢充要8小时,快充也要近2小时,这些都使电动汽车无法像加油一样在几分钟内完成补能。


但是,换电不一样,全程完成时间最长才几分钟。


2000年底,带着换电的理念,张建平在兰州开始了创业之路。那是他成长的地方,他希望自己的梦想也可以在那里开花结果。2004年,张建平开始在兰州推广快速更换电池模式。他最初的设想是生产电动公交客车,销售给兰州的公交公司,同步配套换电站。但并没被认可,有人质疑:“全世界、全中国都没有听说过的东西,你让我们来试?”


张建平决定,自己买车、自己改造。然后,自筹500万购买了两辆可快速换电的纯电动公交客车,免费给兰州公交公司使用。2006年,张建平自掏腰包购买并改装的电动大巴开始在兰州示范运行。


“当时大家都不看好,认为这是‘疯狂’的做法。”张建平说,“但恰恰是因为这个大胆的决定,我们换来了单车5万公里的路试数据,换来了快换设备的第一轮实况测试,换来了换电站的完整建设及管理经验,为公司今后的发展打下了良好基础。”


峰回路转,北京奥运“一战成名”!


当年,北京奥运会提出“绿色奥运”的理念,希望能在绿色低碳方面起到示范作用。2006年上半年,北京奥组委派出人员到兰州实地察看了设备,表示感兴趣。“他们一看之下觉得可以,但要最后决定,还得请领导认可。我和联合创始人杨烨商量,干脆把公司搬到北京去,就在北京建一个换电站,实地给所有人看。”张建平说。


为了这个千载难逢的机会,张建平决定背水一战,2006年底,就开始了往北京搬迁的行动。“15辆卡车,装上了所有设备,还有公司的十几个人,在2006年的最后一天,我们来到了北京。”张建平回忆道。


最终,在2007年3月,北京奥组委决定在奥运村内全部用可换电的纯锂电公交车。之后,经过两个多月的安装调试,在北京奥运村边上,世界上第一座真正投入运营的换电站诞生了。


就这样,上海电巴获得成立8年来的第一笔真正的订单———参与奥运节能与新能源汽车示范运行配套服务,为50辆纯电动客车提供快速充换电池服务。这是换电模式第一次在重大赛事活动中亮相,为张建平一直坚持的换电事业迎来了春天。


紧接着,为了拿下上海世博会项目,在2009年,张建平又一次搬迁,把公司搬到了上海,并落户在临港,开始着手为世博会准备换电站。这次,团队建了当时全世界最大的一座换电站———4通道、8台设备同时换电,服务于世博园区内的120台纯电动公交车。


奋楫扬帆,换电必定能走得更远!


在换电公交大巴领域获得成功后,张建平带领团队在轿车领域突破。“轿车的换电技术跟大巴是完全不一样的。”张建平说,经过几年的探索研究,针对轿车的换电设备于2016年在上海电巴于临港的厂区内正式投产。



来源:金角财经、人民网上海

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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